Entenda por que o céu ainda está cheio de “voos fantasmas”


Nos primórdios da pandemia, quando a demanda por viagens aéreas diminuiu abruptamente e as fronteiras internacionais foram fechadas, os “voos fantasmas” viraram um fenômeno comum.

Aviões vazios ou quase vazios cruzavam os céus para que as companhias aéreas cumprissem suas obrigações contratuais de voar. O problema é que, quase dois anos depois, eles ainda estão assombrando os céus.

Mais de 100 mil “voos fantasmas” passarão sobre a Europa ao longo desta estação (inverno no Hemisfério Norte), de acordo com análises recentes do Greenpeace. Segundo o grupo ambientalista, os danos climáticos são “equivalentes às emissões anuais de mais de 1,4 milhão de carros”.

Os números do Greenpeace foram calculados a partir de uma entrevista de dezembro com o CEO da Lufthansa, Carsten Spohr, no qual ele alertava que o grupo Lufthansa enfrentava a perspectiva de 18 mil voos supérfluos ao longo da temporada de inverno de seis meses para manter seus slots sob as regras europeias.

Considerando que o tráfego aéreo da Lufthansa representa 17% do mercado europeu, o Greenpeace calcula que o número total de voos fantasmas da Europa geraria 2,1 milhões de toneladas de CO2.

A análise desencadeou uma onda de indignação. A ativista Greta Thunberg afirmou que a “Brussels Airlines [parte do grupo Lufthansa] faz 3.000 voos desnecessários para manter os slots [autorização de pouso e decolagem] nos aeroportos”. No Reino Unido, um abaixo-assinado foi lançado pedindo ao governo para suspender voos desocupados.

Enquanto isso, a Lufthansa diz que está fazendo o possível para lotar todas as suas aeronaves, mas luta para equilibrar o caos da pandemia de Covid-19 com a necessidade de manter seus slots.

“Voos desnecessários não são voos vazios ou ‘fantasmas’”, disse um porta-voz da companhia aérea à CNN. “São voos regulares que estão mal reservados devido à pandemia. Apesar da baixa demanda, a Lufthansa Group Airlines deve operar esses voos para continuar garantindo os direitos de decolagem e aterrissagem nos hubs e nos principais aeroportos da UE”.

A Lufthansa diz que o surgimento da variante Ômicron é a razão pela qual suas projeções para a próxima temporada ficaram tão aquém da realidade. A crise “levou a um aumento significativo das restrições de viagens e casos de doença na população em geral e entre os funcionários”, afirmou o porta-voz. “Isso não apenas reduziu de forma inesperada a tendência anterior de recuperação como também desencadeou uma queda significativa na demanda”.

Em outubro passado, a indústria da aviação prometeu na reunião anual da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) atingir emissões líquidas de carbono zero até 2050.

Numerosos atores – incluindo transportadoras baseadas em hubs, companhias aéreas de baixo custo, reguladores e lobistas ambientais – estão em desacordo em um jogo de culpas múltiplas sobre o desperdício absurdo desses voos.

“Estamos em uma crise climática, e o setor de transporte tem as emissões que mais crescem na UE – ‘voos fantasmas’ inúteis e poluentes são apenas a ponta do iceberg”, opinou Herwig Schuster, porta-voz da campanha do Greenpeace “Mobilidade Europeia para Todos”.

“Seria irresponsável da UE não olhar para o velho problema de acabar com os voos fantasmas e proibir voos de curta distância onde há uma conexão ferroviária razoável”, acrescenta.

Então, por que os voos fantasmas ainda estão decolando —e o que as partes interessadas da aviação estão fazendo para se desvencilhar da burocracia que prende as companhias aéreas nessa bagunça prejudicial ao clima?

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Leonardo Miranda/Unsplash

Ativos preciosos

A razão pela qual as companhias aéreas continuam a operar essas operações caras é porque o setor está envolvido em um jogo de slots mais alto e lucrativo do que qualquer mesa de apostas em Las Vegas.

Mesmo sem os passageiros, as companhias aéreas ainda precisam proteger seus slots, o seja, seu tempo programado em rotas valiosas.

Os slots são ativos extremamente preciosos para as companhias aéreas. Como mais de 200 dos hubs mais movimentados do planeta operam à plena capacidade, a demanda por voos supera a disponibilidade de pistas e espaço dentro dos terminais.

Para gerenciar isso, a capacidade dos aeroportos congestionados é segmentada em slots. Eles englobam as facilidades para pousar, desembarcar passageiros, reabastecer, receber um novo grupo de passageiros e depois decolar novamente – tudo dentro de um prazo especificado e regulamentado.

As companhias aéreas planejam seus horários com base na disponibilidade de slots em ambas as extremidades da rota. Para maximizar a receita, os horários precisam estar alinhados com a demanda. Por isso, os horários da manhã para viajantes de negócios que fazem viagens de curta distância, com ida e volta no mesmo dia, são altamente valorizados.

No entanto, sincronizar o tempo de ambas as extremidades da viagem quando os aeroportos mais desejáveis estão cheios não é tarefa fácil.

“Se você decola de um lugar, precisa saber que pode pousar em um determinado momento em outro”, explica Paul Steele, da IATA. “Se você mexer na alocação de slots em uma ponta do processo, isso cria caos na outra ponta e, portanto, é preciso ter um sistema harmonizado”.

É aí que entram as Diretrizes Mundiais de Slots de Aeroportos (WASG, na sigla em inglês). Elas são a base sobre a qual funciona o processo global de alocação de slots. As diretrizes (publicadas em conjunto pela IATA, Conselho Internacional de Aeroportos e Grupo de Coordenadores de Aeroportos Mundiais) pretendem trazer “transparência, flexibilidade, certeza, consistência e sustentabilidade (…) para o benefício de companhias aéreas, aeroportos e consumidores”.

Sistema alucinante

Entretanto, com as companhias aéreas operando centenas de rotas entre duas cidades —algumas sincronizadas com voos de conexão— o sistema é incompreensível para administrar, e a alocação deve ser feita duas vezes por ano para os horários das temporadas de verão e inverno.

Replanejar tudo isso a cada seis meses seria muito complicado, então, há uma regra que afirma que, se uma companhia aérea usar seu slot com sucesso pelo menos 80% do tempo, ela poderá manter o slot na temporada seguinte, um sistema de critérios de antiguidade conhecidos informalmente em inglês como “direitos do avô”.

Há, portanto, muito pouca flexibilidade na rede para a introdução de novas rotas, especialmente em aeroportos congestionados. E é por isso que os slots são ouro em pó.

No Reino Unido, o Aeroporto de Heathrow detém os slots mais valiosos. A capacidade limitada impulsionou o preço dos slots para os céus, com um par de slots no início da manhã no valor de cerca de US$ 19 milhões, caindo para US$ 13 milhões ao meio-dia e US$ 6 milhões à noite (cerca de, respectivamente, R$ 99,8 milhões, R$ 68 milhões e R$ 31,5 milhões), de acordo com um documento informativo da Câmara dos Comuns do Reino Unido.

Avião decola do aeroporto de Heathrow, em Londres
Reuters/ Toby Melvill

Acordos recordes em que as companhias aéreas negociaram esses slots incluem o caso da Oman Air, que teria pagado US$ 75 milhões (cerca de R$ 394 milhões) por um par de slots de decolagem e pouso em Heathrow no início de 2016. Em março de 2017, a SAS Scandinavian Airlines vendeu dois pares de slots em Heathrow para a American Airlines por US$ 75 milhões, de acordo com o mesmo documento. Normalmente, no entanto, as companhias aéreas mantêm esses detalhes contratuais em sigilo.

Os slots também podem ser negociados de outras maneiras, como trocas entre operadoras, semelhante à maneira como os times de futebol têm jogadores emprestados.

Por causa do sistema de “direitos do avô”, as companhias aéreas que reduzem o uso dos slots correm o risco de perdê-los. O corte de capacidade está ameaçando a retenção das companhias aéreas em seus slots, e é por isso que os aviões ainda podem ser operados mesmo quase vazios.

Menos burocracia

Há dois anos, quando o impacto inicial da Covid-19 dizimou as redes aéreas, a regra dos 80% foi flexibilizada.

Nos Estados Unidos, a Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) renunciou ao uso de slots, assim como havia suspendido a regulamentação em 2002, 2003 e 2009 – após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001 nos Estados Unidos, o surto de SARS e a crise financeira global, respectivamente.

Na Europa, para o atual período de inverno 2021-2022, o limite de “use ou perca” foi reduzido para 50%. Mas as companhias aéreas estão enfrentando uma incerteza crescente e querem maior garantia para manter seus slots.

O Grupo Air France-KLM, por exemplo, emitiu uma declaração, pedindo que “a situação atual [Covid-19] seja levada mais em conta na aplicação da regulamentação europeia para que as companhias aéreas possam continuar a ajustar a sua oferta aos níveis reais de procura”.

Em particular, o grupo procura uma maior flexibilidade “na aplicação das cláusulas de force majeure (ou força maior) que permitem diminuições da regra de utilização de slot de 50%”.

Em resposta, e talvez em reconhecimento de que a variante Ômicron está causando estragos nos planos de viagem de todos no momento, a Comissão Europeia emitiu uma extensão para as regras de alívio de slot do vigor até 29 de outubro de 2022. No entanto, a Comissão está aumentando seu limite para 64% em abril.

“O progresso nas campanhas de vacinação e o Certificado Digital da Covid-19 da UE ajudaram a restaurar a confiança dos viajantes e a conectividade aérea na UE, colocando o setor em uma posição mais forte para lidar com choques de curto prazo”, explica Adina Vălean, comissária da UE para transporte. “Mesmo que ainda não estejamos lá, podemos dar um passo adiante em direção ao retorno ao gerenciamento normal de slots nos aeroportos no próximo verão”.

Vălean diz que a UE está monitorando a situação, reconhecendo o impacto persistente do Ômicron nas reservas aéreas. “A Comissão demonstrou ao longo da crise do Covid-19 a sua vontade e capacidade de agir rapidamente onde necessário, e assim continuará nos próximos meses”, acrescentou.

Hora da vingança?

Do ponto de vista de uma das maiores companhias aéreas de baixo custo da Europa, resolver o problema dos voos fantasmas pode ser simples.

O chefe da Ryanair, Michael O’Leary, declarou que, “se a Lufthansa realmente precisa operar esses voos (apenas para impedir a liberação desses slots para companhias aéreas concorrentes), ela deveria ser obrigada a vender esses assentos ao público a preços baixos”.

A alegação de O’Leary é que a Lufthansa e suas companhias aéreas subsidiárias (Brussels Airlines, Swiss e Austrian) se beneficiaram de bilhões de auxílios estatais. Consequentemente, “em vez de operar voos vazios apenas para bloquear slots, a Lufthansa deveria liberar os assentos desses voos para venda a preços baixos para recompensar os contribuintes alemães e europeus que a subsidiaram com bilhões de euros durante a crise da Covid-19”.

No entanto, o porta-voz da Lufthansa argumentou que a situação é diferente para companhias aéreas maiores. “Empresas de rede como o Grupo Lufthansa são mais dependentes de slots para voos que conectam passageiros a rotas de longa distância em hubs do grupo do que companhias aéreas de baixo custo que tendem a voar para aeroportos menores, onde geralmente não há escassez de slots”, argumentou.

A única exceção à regra de usar ou perder é a cláusula de força maior. No entanto, isso não é interpretado de maneira uniforme em toda a Europa. Muitos países não concedem exceções ou apenas algumas.

Instigar exceções também é muito burocrático e demorado. Cada exceção deve ser concedida individualmente, mas sempre para o ponto de partida e para o destino – e, portanto, são sempre necessárias duas aprovações. Como as aprovações geralmente são concedidas com pouca antecedência antes de um voo, não há mais tempo suficiente para que os passageiros remarquem os bilhetes.

A Lufthansa diz que quer que todos os estados membros da UE tenham exceções às regras de decolagem e pouso para que a questão possa ser abordada com flexibilidade, minimizando a burocracia para o atual cronograma de inverno. “A Comissão da UE deve defender regulamentações uniformes para que voos desnecessários sejam evitados e as companhias aéreas possam planejar melhor”, declarou o porta-voz.

Proteger e competir

Enquanto isso, a ACI Europe, a associação profissional de operadores de aeroportos que representa mais de 500 aeroportos em 55 países, expressou consternação com a escalada da indústria e da retórica política em torno dos voos fantasmas. Também está lançando dúvidas sobre o raciocínio das principais operadoras de hub de que os voos fantasmas são inevitáveis.

“Algumas companhias aéreas estão alegando que são forçadas a operar grandes volumes de voos vazios para manter os direitos de uso de slots nos aeroportos. Não há absolutamente nenhuma razão para que esta seja a realidade”, afirmou o diretor-geral da ACI Europe, Olivier Jankovec.

Segundo o diretor, as regras de uso de slots precisam alcançar duas coisas nas circunstâncias atuais: “proteger as companhias aéreas das piores imprevisibilidades que estão fora de nossas mãos e, sobretudo, garantir que a capacidade do aeroporto ainda seja usada de maneira pró-competitiva”.

Jankovec acrescentou que conciliar a viabilidade comercial com a necessidade de manter a conectividade essencial e proteger contra consequências anticompetitivas é uma tarefa delicada: “Acreditamos que a Comissão Europeia esteja certa. Falar de voos fantasmas e de seus impactos ambientais parece sugerir um cenário apocalíptico que não tem lugar na realidade. Vamos nos ater à tarefa vital de recuperar e reconstruir juntos”.

Indo um passo além, em 2 de fevereiro, a IATA lançou uma declaração parabenizando as orientações atualizadas da Associação Europeia de Coordenadores de Aeroportos, destinadas a fornecer políticas mais harmonizadas sobre os limites de uso de slots.

Willie Walsh, diretor-geral da IATA, disse que tal medida é crucial para “sustentar a conectividade aérea crítica na Europa” e para “equilibrar o jogo com jurisdições que reconheceram a necessidade de flexibilidade total”.

A promessa de flexibilidade será fundamental para a minimização de voos vazios. Mas, em última análise, a erradicação completa só será alcançada quando a propensão do público para as viagens aéreas, facilitada pela eventual e completa conquista sobre o coronavírus, permitir que as companhias aéreas encham seus aviões com passageiros pagantes – em vez de fantasmas.

Este conteúdo foi originalmente publicado em Entenda por que o céu ainda está cheio de “voos fantasmas” no site CNN Brasil.


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